汽车工业是德国的一个关键部门，在汽车开发和制造技术领域的持续创新、产品质量的最优以及全球扩张的策略，已把发源在德国的汽车工业带入了世界领先的位置。但是，这个地位正在受到越来越大的挑战。
德国的汽车工业处于世界领先地位，如标准的制定和产品质量，它是德国经济的一个支柱，也是少数能持续处于国际领先位置的几个领域中的一个。它对于德国国民经济的贡献是巨大的：按2004年计，560万辆的汽车产量，为德国提供了76万个就业岗位。目前，德国国内七分之一的就业岗位和四分之一的税收来自于汽车工业和与汽车使用相关的领域。从1994到2002年德国汽车工业的就业岗位增加了122000个，达到763500个。
然而，德国工业所取得的领先地位不是绝对的，如法国汽车工业的生产效率比其发源地德国显示出更高的增长速率，法国汽车工业的生产效率从1996至1999年期间每年增长约15%，在生产效率方面赶上了与德国的差距。
传统的汽车市场已经饱和
汽车工业有三个传统的大的销售市场：美国、西欧和日本。在这个所谓的“三分天下”的范围里，2003年销售了4千多万辆轿车，相当于全世界生产总量的70%，因此，基本上已饱和。一些新的汽车工厂已出现在另一些国家里：
（1）印度：小轿车销售的增长率在过去几年里达到40%，印度汽车工业的小轿车销售量首次突破100万辆。
（2）罗马尼亚：不久前，属于法国雷诺集团的罗马尼亚Dacia公司生产了廉价的轿车“Logean”，这种汽车有一款面向东欧国家的基本车型售价为5000欧元。
（3）中国：中国汽车工业的增长率在前几年达到30%～40%，尽管在2000年中国汽车的销量才209万量（包括公共汽车和载重车），但到2002年已经是318万辆，预计2004年将达到500万辆。
在这样的背景下，生产和技术创新对于一个像德国这样的高工资国家比任何时候更重要。
2004年，德国达姆斯达塔技术大学的生产管理、技术和机床学院与Mckinsey咨询公司和德国汽车协会(VDA)一起进行了一项研究工作——预测至2015年汽车工业的发展状况，在研究工作中对两个关键问题进行了调查：
（1）到2015年以前哪些技术创新会普遍用于汽车的发展中？
（2）到2015年能够期待的优化成本的增值结构是什么样的，以及由此对企业能带来什么样的制造和开发技术的深度？
调查得出了在2015年前对欧洲未来小型汽车各项创新技术的进程。
这些创新能力取决于很多因素：
（1）要在全部供应链上实现最大的增值结构；
（2）要有高效的供货商，能够构建与OEM紧密衔接的形成高度集成的模式；
（3）要有一个高水平的机床工具工业，它们能跟随汽车制造的创新需求实施相应的生产技术方案；
（4）要有受过较高教育的合格工程技术人员。
工具工业是创新的主力
汽车工业和机器制造业是德国工具工业的最重要的用户，这里所说的工具工业是切削工具、冲压工具、成形工具和夹具的总称。工具工业的景气在很大程度上得益于车型更新的加快和车型的多样化。尽管从2000到2003年期间德国的汽车产量没有太大的变化，但是，在此期间德国的工具工业每年仍有差不多10%的增长率。
与工件材料的择优和新材料的加工相关的技术决窍也将是创新的重点，在动力系统中将新的铸铁材料如GGV、ADI和复合材料用于大马力柴油发动机的汽缸体，需要进行很多创造性的开发工作，镁、碳素纤维增强合成材料或金属泡沫（Metallschäum）将是未来制作动力系统零件的新材料。
不同材料的竞争最终取决于制造成本的高低和材料比重的大小，以及能否集成新的功能来增加用量。高度集成的金属进气管是一个很好的例子，由于合成材料的重量和价格优势，在不到十年的时间里市场占有率已高达90%以上。可是创新的研发会再一次回到金属材料上来，高集成金属进气管的开发将动摇合成材料进气管的统治地位。
加快创新速度对机床的要求
为了解决持续增加的制造成本与不断缩短的创新周期之间的矛盾，汽车工业设备的使用寿命必须能作进一步的延长。设备的柔性化对于制造技术已不是什么新鲜事，这是过去十年里所从事的工作，而新的工作与过去的工作比较有两点区别：
（1）市场对不同车型的需求，要求在一台机床上能加工的不同车型零件的差异比以往要大得多；
（2）机床的技术含量及工艺覆盖面要大得多，从而使在编制加工计划时有很多可供选择的工艺方法来实现加工链的最佳化，传统的加工链已不能满足提高每道加工工序效率的要求。
在这样的背景下，对机床提出可重构的要求就很容易理解了。
创新就是把具有优势的Know-how转变为新技术，因此能比竞争对手更快地降低成本，这样的看法忽略了德国作为工业强国的优势。把专业工人的经验、工程师的智慧和高水平的机床工业三者集成起来，才能对未来的发展提供强大的动力。创新的能力只有在和市场竞争相结合的时候才有价值。在过去几年里的创新已使德国的汽车工业的发展速度显著加快。